Les progrès aéronautiques qui ont eu lieu entre le vol fatidique des frères Wright et aujourd’hui n’auraient pas pu être aussi spectaculaires sans le type d’expérimentation qui tente de réécrire le livre sur ce qui est possible dans les airs. Le X-29 est typique de cette innovation audacieuse. Il suffit de jeter un coup d’œil à cette création unique pour réaliser que vous regardez à l’extrême extrémité de la conception d’avions. Les ailes semblent avoir été mises à l’envers, et il y a un jeu supplémentaire de ce qui ressemble à des ailes vestigiales juste derrière le pilote. Ces ailes et canards en flèche vers l’avant, comme on appelle les mini-ailes, ainsi que la petite surface horizontale derrière les ailes principales (connue sous le nom de virure) faisaient partie d’une conception visant à minimiser la traînée pendant le vol de l’avion sans sacrifier la stabilité.
Seuls deux X-29 ont été construits. Le premier a effectué son vol inaugural en 1984, et tous deux ont pris leur retraite dans la vie de musée au milieu des années 1990. Ils n’ont jamais été en production et n’ont jamais été utilisés par aucune branche de l’armée en dehors des tests effectués par l’Air Force en collaboration avec la NASA et la DARPA, qui consistaient en 422 missions de recherche. Ces recherches ont donné lieu à des innovations précieuses qui ont grandement profité à la conception des futurs avions.
Instable par conception
Le fait vraiment frappant à propos du X-29 est que sa conception est intrinsèquement extrêmement instable, et il ne s’agissait pas seulement de la conception de l’aile. Le centre de gravité de l’avion était trop en arrière. Les personnes qui ont travaillé sur le projet l’ont qualifié de complètement impossible à piloter par un pilote humain. La stabilité en vol était assurée par un système de vol électrique où un ordinateur interprétait l’intention du pilote et effectuait des microcorrections. au rythme de 40 par seconde, selon CNN.
Le X-29 n’était pas le premier avion doté d’ailes en flèche vers l’avant. Un modèle précédent, le Hansa HBF 320, est un avion commercial qui a volé pour la première fois en 1964 et qui vole toujours. Cependant, ses ailes n’étaient que légèrement avancées. Les ailes du X-29 s’orientent à 33 degrés, multipliant l’instabilité. La principale idée expérimentale pour laquelle le X-29 a été construit était que la combinaison de la conception très inhabituelle de l’aile et du système de vol électrique pouvait produire un avion de combat à faible traînée et très maniable, qui était encore suffisamment stable pour rentrer dans l’avion. une pièce.
Innovation composite
Il y avait un problème majeur qui, avant le X-29, empêchait l’utilisation des ailes en flèche vers l’avant sur tout avion censé être rapide et maniable. Ce problème était la tendance des ailes en flèche vers l’avant à se tordre vers le haut en réponse à la force de portance créée à la vitesse, ce qui signifie que si vous alliez assez vite en utilisant des matériaux d’ailes conventionnels, l’avion se séparerait, et rapidement. De nouveaux matériaux étaient nécessaires pour rigidifier l’aile afin de résister à cette force de torsion, sans ajouter autant de poids à l’avion que les performances en seraient affectées.
Le problème a été résolu par les ingénieurs qui ont choisi un matériau léger en fibre de carbone pour les ailes et ont manipulé ses propriétés non pas tant pour rigidifier l’aile, ce qui aurait ajouté du poids même avec les nouveaux matériaux, mais pour neutraliser la tendance à la torsion. Les matériaux composites étaient très nouveaux au moment de la conception du X-29, et les recherches sur ce modèle ont permis de développer la nouvelle technologie destinée à être utilisée dans les futurs avions, tant militaires que commerciaux.
Essai
La phase 2 était centrée sur les manœuvres à angle d’attaque élevé, où le bas de l’aile est exposé à l’air venant en sens inverse, produisant une plus grande portance. Cette portance est cruciale lorsqu’un avion de combat doit effectuer rapidement des manœuvres serrées. Le deuxième X-29 a géré la phase 2 et a été équipé d’un parachute pour la récupération en vrille, en raison des conditions dangereuses introduites. Le X-29 s’est montré maniable et stable même sous des angles d’attaque élevés, malgré l’absence d’ailerons (petites ailes) à l’extrémité de chaque aile. La phase 2 comprenait également des recherches sur la libération de gaz à haute pression près du nez de l’avion, pour interrompre et contrôler les tourbillons créés par le nez de l’avion lors de vols à angle d’attaque élevé. Cela a été démontré dans une soufflerie pour aider à contrôler et à diriger ces vortex comme une forme de contrôle de vol.
Où sont-ils maintenant?
Bien que le X-29 ait contribué au développement de technologies émergentes telles que le système de vol électrique, l’adaptation des matériaux composites des ailes et l’utilisation de grands canards pour le contrôle de vol, il n’a pas démontré la réduction marquée de la traînée qui était le principal moteur. pour sa conception. Il y a eu également le développement de la technologie furtive, qui est rapidement devenue une fonctionnalité incontournable pour les avions de combat. Cela a considérablement modifié les priorités des nouveaux modèles de chasseurs, passant d’une maniabilité extrême (pour gagner un combat aérien) à l’évasion par contact (pour rendre le combat aérien inutile).
Sans effectuer une seule mission de combat, le X-29 est devenu une partie de l’histoire de l’aviation militaire grâce à son développement audacieux de nouvelles technologies, dont certaines ont inspiré la conception de nombreux avions à réaction utilisés aujourd’hui par l’armée. Le premier X-29 construit est maintenant exposé à la base aérienne Wright-Patterson dans le cadre du Musée de l’armée de l’air américaine. Le deuxième X-29 est exposé au Neil Armstrong Flight Research Center de la NASA.
